Rover P6 3500 Test

In Puncto Karosseriebau ging man beim Rover P6 völlig neue Wege. Sämtliche sichtbaren Blechteile sind lediglich Dekoration, ja, sogar das Dach und das, was man von den Schwellern sehen kann. Sie sind mit einer Handvoll Schrauben an eine steife Zellenstruktur geschraubt.

Sie sind dadurch nach leichten Remplern preisgünstig und kinderleicht austauschbar - so die damalige Philosophie. Genau dieses Prinzip führt aber heute leider zu unglaublich durchgefaulten Grotten, die Dank annehmbarer Außenbeplankung verkaufsfertig gemacht werden.

Wer auf so ein Katzengold reinfällt, wird mit dem Auto seines Lebens nicht mehr froh, denn eine gesunde Zellenstruktur ist Grundvorraussetzung dafür, daß das Fahrwerk vernünftig funktioniert. Und glaubt mir, ist der Rover gesund, wartet er mit einem traumhaften Federungskomfort auf!

Zunächst mal fällt auf, wie kompakt der Wagen verglichen mit modernen Autos ist. Trotzdem ist der Innenraum geräumig und - obwohl etwas minimalistisch gestaltet - äußerst einladend.

Der Einstieg ist wirklich bequem, denn die vorderen Türen gehen unterhalb der Windschutzscheibe nach vorne weiter. Die Sitze sehen nicht nur sehr bequem aus, sie sind es auch. Das asymmetrische Armaturenbrett ist bereits fahrerorientiert und hat eindeutig was flugzeughaftes, vor allem nachts, wenn alles in einem sanften hellgrün beleuchtet ist. Einen P6 nachts zu fahren, ist ein optischer Genuß, den man nie wieder vergißt.

Der P6 hat eine exzellente Heizungs- und Lüftungsanlage und eine der besten Erfindungen, die es schon lange nicht mehr gibt:

Dreiecksfenster zum ausstellen. Eine Klimaanlage war zwar lieferbar, aber ich hab sie noch nie vermißt.

Interessant für Leute mit Kindern: Der P6 war von Anfang an (1963!) mit Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte vorne und hinten versehen. Eine Nachrüstung mit Automatikgurten auf allen Plätzen ist kinderleicht an einem Nachmittag zu bewerkstelligen. Und weil wir gerade bei der Sicherheit sind: Alle P6 haben Sicherheitslenksäule, Zweikreisbremse, Scheibenbremsen rundum, verklemmungssichere Türschlösser und in Ruhestellung versenkte Scheibenwischer. Ab dem Series 2 Facelift (1970) haben sie auch serienmäßig Verbundglas-Windschutzscheiben. Alles Dinge, die erst Jahre später ihren Weg nach Stuttgart und Göteborg fanden.

Wie fährt sich so ein Rover 3500 nun? Schwer zu beschreiben. Wer ein Sportgerät a'la Alfa Romeo erwartet, liegt völlig daneben.

Wie bereits erwähnt ist die Federung unglaublich komfortabel. Ich würde sagen, auf US-Niveau.

Allerdings ist der Rover eindeutig fahrdynamischer, als ein klassisches US-Car. Er wirkt, wie ein Präzisionsinstrument.

Die Lenkung ist erstaunlich direkt und das Einlenkverhalten vorbildlich. Ebenso das Eigenlenkverhalten. Der Rover untersteuert null, aber das Heck geht derartig sanft und kontrollierbar nach außen, daß man den Wagen fast unbewußt driftet. Dazu muß er auch nicht extra vor der Kurve angestellt werden, er macht es von ganz alleine. Alles wirkt sehr vertrauenerweckend, auch die Bremsen, die für die damalige Zeit sensationell gewesen sein müssen, allerdings haben englische Autos traditionell immer ausgezeichnete Bremsen gehabt.

Trotzdem die Fahreigenschaften eines Rover P6 schon fast in Richtung perfekt gehen, fährt er sich keineswegs so roboterhaft wie moderne Autos. Er hat Charakter. Das Ganze wird dann noch von dem märchenhaften Klang des bärenstarken Motors untermalt.

In einer Zeit, in der Autohersteller enorme Summen aufwenden, um ihr vermeintliches Image zu kultivieren und sicherzustellen, nur ja keinen Millimeter von ihrem Marktsegment abzuweichen, auf keinen Fall irgendwelche Experimente eingehen und bis zum Erbrechen Marktforschung betreiben, ist es schwer nachzuvollziehen, welche Revolution der Rover P6 bei seiner Einführung 1963 für seinen Hersteller bedeutete.

Obwohl gegenüber diversen Prototypen deutlich entschärft, brach der zunächst nur mit Vierzylindermotoren lieferbare P6 trotzdem mit ziemlich allen Traditionen seines damals als äußerst konservativ geltenden Herstellers. Dank dessen haben wir heute ein technisch hochinteressantes und aufwendig gebautes Liebhaberfahrzeug.

Wie aufwendig gebaut? Fangen wir bei der Vorderachse an:

Untere Quer- und obere Raumlenker werden über Umlenkhebel von sich waagrecht gegen die Spritzwand abstützenden Schraubenfedern abgefedert.

Die Hinterachse ist kaum weniger aufwendig: Es ist im Prinzip eine DeDion Achse, nur sind beim Rover die Antriebswellen beim Einfedern konstant lang, dafür hat das DeDion Rohr eine Schiebehülse.

Da mir diese Autos schon gefallen haben, als ich noch ein Kind war und mir vor einigen Jahren ein zeitgenössischer Testbericht von Auto, Motor und Sport in die Hände fiel, in dem das Fazit ist, daß der getestete 3500 S hoffnungslos übermotorisiert ist und man doch lieber einen 'harmonischeren' Vierzylinder kaufen sollte, stand für mich fest, daß irgendwann so ein Gerät ins Haus muß.